QUEL VÉLO VOUS CONVIENT ?

Un vélo de route est fait pour aller vite sur l'asphalte. Les pneus sont étroits (28 à 32 mm, moins de deux doigts de large), le cintre est recourbé vers le bas et vous êtes penché vers l'avant. Ensemble, ces trois éléments font que le vent vous freine moins.

On distingue des modèles aéro, endurance et grimpeur ; nous déterminons à la boutique celui qui vous convient, en fonction des itinéraires que vous roulez.

Les freins à disque sont désormais la norme. Sous la pluie et dans les longues descentes, ils freinent de façon plus prévisible que les freins sur jante ; le rapport entre la force exercée sur le levier et le ralentissement reste constant.

C'est le vélo de la région. L'asphalte autour de Nevşehir est bon et les itinéraires sont longs ; notre équipe, sur la route trois jours par semaine, roule surtout en vélo de route. Gülşehir–Avanos, Avanos–Göreme–Uçhisar, Avanos–Kalaba–Kayseri le week-end… Tout en asphalte, tout en longueur.

De loin, il ressemble à un vélo de route ; de près, on voit les différences. Les pneus sont beaucoup plus larges (38 à 50 mm), le cadre est plus long et la fourche plus inclinée. Cela stabilise le vélo sur les mauvais revêtements : il ne rebondit pas quand vous passez sur des pierres.

Les développements sont plus courts. Vous le sentez dans une côte raide avec des bagages à l'arrière, de l'eau et du matériel à l'avant : là où un vélo de route vous obligerait à vous mettre en danseuse, vous restez assis.

Le cadre et la fourche ont des inserts pour porte-bagages, garde-boue et bidons. C'est pourquoi un gravel est aussi un vélo de voyage ; pas besoin d'en acheter un second.

Soyons honnêtes : on roule peu en gravel par ici. Comme l'asphalte autour de Nevşehir est bon, la plupart des cyclistes choisissent un vélo de route, ou un VTT pour les sentiers ; presque personne dans notre équipe ne roule en gravel. Nous en avons tout de même, car pour qui part en long voyage sans savoir à quoi ressembleront les routes, c'est le bon outil — la plupart des cyclotouristes étrangers qui traversent la Cappadoce arrivent en gravel.

Il existe deux architectures de base. Un semi-rigide n'a qu'une fourche suspendue à l'avant ; un tout-suspendu a aussi un amortisseur à l'arrière.

Un semi-rigide est plus léger, demande moins d'entretien et transmet directement votre force de pédalage au sol. Pour les chemins de terre et les sentiers de difficulté moyenne, il suffit — et, à budget égal, une plus grande part va dans la qualité des freins, de la transmission et des roues.

Un tout-suspendu absorbe aussi les chocs à l'arrière. Dans les descentes rocheuses et pleines de racines, la roue garde davantage le contact avec le sol, ce qui signifie adhérence et contrôle. En contrepartie, il est plus lourd et demande plus d'entretien.

Le débattement indique de combien la suspension peut s'enfoncer sous un choc ; il se mesure en millimètres : avec une fourche de 100 mm de débattement, la roue peut remonter jusqu'à 10 cm. Plus de débattement rend le vélo plus confortable en descente et plus lourd en montée. Les vélos à grand débattement ont une fourche plus couchée ; ils sont plus stables à haute vitesse et moins vifs dans les virages serrés.

Une tige de selle télescopique fait une grande différence sur terrain technique. Une commande au cintre abaisse la selle pour que vous puissiez reculer votre poids ; après la descente, elle remonte d'une simple pression.

Vous êtes assis droit. Dans la circulation, vous voyez autour de vous et on vous voit ; le dos et les poignets sont peu sollicités. Pour qui roule 20 à 30 minutes par jour, c'est le bon type de vélo.

La plupart disposent de points de fixation pour garde-boue, porte-bagages, béquille, sonnette et éclairage ; certains en sont déjà équipés. Un protège-chaîne évite de salir votre pantalon : cela paraît un détail, mais si vous allez au travail tous les jours, cela change tout.

Les modèles trekking sont plus rapides que les vélos de ville et adaptés aux longues distances. Ils acceptent aussi les chemins de terre faciles, de quoi partir en balade le week-end.

La plupart utilisent des roues de 20 pouces. Les petites roues facilitent les relances mais réduisent le confort sur les mauvais revêtements ; elles absorbent moins bien les pavés que les grandes roues.

Le pliage prend 15 à 30 secondes. Il tient dans un ascenseur, un coffre de voiture ou un bus. Nous vous montrons une fois à la boutique ; la deuxième fois, vous le faites seul.

La hauteur de la selle et du cintre se règle sur une large plage ; des personnes de tailles différentes peuvent utiliser le même vélo à la maison.

Les serrages des charnières demandent un contrôle régulier. C'est prévu dans notre liste d'entretien ; quand vous venez avec un vélo pliant, nous les vérifions en particulier.

Un BMX, ce sont des roues de 20 pouces, une seule vitesse et un cadre solide. Il est fait pour les sauts et les figures, pas pour la distance.

Le modèle de dirt jump de la boutique appartient à la même famille : une seule vitesse et un cadre solide, mais des roues plus grandes que celles d'un BMX ; il se roule sur les pistes de saut et en ville.

Le cadre et la fourche sont épais parce qu'ils sont conçus pour encaisser les réceptions. Pour la même raison, le vélo est lourd : voyez-y un choix de conception, pas un défaut.

Les vélos de ville single speed ont peu de pièces de transmission, l'entretien est donc léger. En contrepartie, ils vous font travailler sur les parcours vallonnés.

Pour ce type de vélo, le casque et les protections ne sont pas une recommandation mais une nécessité. Achetez les coudières et les genouillères le même jour.

Le type courant est le vélo à assistance électrique : le moteur n'aide que pendant que vous pédalez, et il n'y a pas de poignée d'accélérateur. Il ne roule pas à votre place ; il soutient vos jambes.

En Turquie, deux limites déterminent s'il s'agit d'un vélo : une puissance continue de 0,25 kW au maximum, et une assistance qui s'arrête à 25 km/h ou dès que vous cessez de pédaler. Un vélo qui respecte ces limites ne nécessite ni permis, ni plaque, ni immatriculation. Au-delà, ce n'est plus un vélo et les règles des cyclomoteurs s'appliquent.

Le moteur se place à l'un de deux endroits. Un moteur dans le moyeu se trouve dans la roue et coûte moins cher. Un moteur central se trouve au pédalier ; le poids reste centré et bas, et il tire plus fort en montée. En tout-terrain, on préfère le moteur central.

L'autonomie n'est pas un chiffre unique. La capacité de la batterie (Wh), le niveau d'assistance choisi, votre poids, le vent, la pente et la pression des pneus jouent tous un rôle. L'autonomie annoncée par le fabricant est mesurée dans le mode le plus économique.

Il est plus lourd qu'un vélo classique. Si vous devez le porter dans un escalier ou le charger dans une voiture, tenez-en compte dès le départ.

Pour un vélo enfant, la taille se définit par le diamètre des roues, pas par la taille du cadre.

L'âge ne donne qu'une indication. Ce qui compte, c'est la taille et la longueur d'entrejambe ; deux enfants du même âge peuvent avoir 15 cm d'écart.

À la boutique, nous vérifions deux choses : assis sur la selle, l'enfant pose-t-il les pieds au sol sans difficulté, et serre-t-il le levier de frein sans forcer ? Si ce n'est pas le cas, le vélo est trop grand et mieux vaut attendre un an.

Les enfants qui commencent avec une draisienne (sans pédales) apprennent l'équilibre plus vite que ceux qui commencent avec des petites roues.

Le protège-chaîne paraît un détail, mais il compte sur un vélo enfant : le pantalon ne se prend pas dans la chaîne et la main de l'enfant ne touche pas la chaîne grasse.

Les petites roues ne sont pas une solution durable. Il faut les retirer quelques semaines après que l'enfant a appris à pédaler ; sinon, elles retardent l'apprentissage de l'équilibre. Nous les démontons gratuitement à la boutique.